Minh Anh
“Mặt được nhất của việc tham gia các điều ước này là tiếp cận nguồn vốn nhanh, được ưu đãi, tuy nhiên cái mất đáng ngại nhất là khi không trả nợ, quá hạn thì người ta có biện pháp rất nhanh, 60 ngày buộc phải giao tàu bay đó cho chủ nợ.
Cho đến nay, các nước trong khu vực như Thái Lan, Philipines, Úc, Nhật Bản, Trung Quốc vẫn chưa gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town.
Kinh tế đáng kể cho các quốc gia thành viên của Công ước và Nghị định thư tại bất kỳ tuổi phát triển nào và đặc biệt đối với các quốc gia đang phát triển bởi việc mang lại các khoản tín dụng thương mại đối với các trang thiết bị phi cơ mà trước đây không dễ dàng tiếp cận với phí tổn cao.
Nếu trường hợp đó xảy ra thì không có biện pháp hồi phục sản xuất”, ông Hiển nói. Bởi theo lý giải của nhiều Ủy viên UBTVQH, những tổ chức này mới được thành lập (năm 2006) và mới chỉ có số lượng khiêm tốn các nước tham dự. Nghị định thư Cape Town có hiệu lực từ ngày 1-3-2006 với 45 nhà nước thành viên và 1 tổ chức quốc tế (tính đến ngày 16-11-2012). Ông Hiện yêu cầu phải xin quan điểm QH, song song phải làm rõ tình trạng huy động các nguồn tín dụng của các DN kinh doanh vận tải hàng không, khả năng đáp ứng trong thời kì tới; tình hình bảo lãnh của Chính phủ trong những năm gần đây và giảm áp lực ra sao khi tham dự công ước… “Chúng ta phải khôn xiết tĩnh tâm, tổ chức này mới thành lập và trên thế giới cũng chỉ có hơn 60 nước tham gia, có cấp thiết phải bức bách để vay nợ mà Chính phủ phải đứng ra bảo lãnh hay không.
Chủ toạ Hội đồng Dân tộc Kso’ Phước đề nghị phải tính tình hơn thiệt khi dự Công ước và Nghị định thư, song song phải có quan điểm của Tòa án Nhân dân vô thượng và Hội trạng sư Việt Nam trước khi có quyết định chung cuộc. Tuy nhiên, hồ hết các Ủy viên UBTVQH đều tỏ ra thận trọng khi gia nhập 2 điều ước quốc tế này.
Định hướng đến năm 2020 tổng số máy bay đạt khoảng 140-150 chiếc và sở hữu chiếm khoảng 50%. Chuẩn bị một bài phát biểu ngắn khá kỹ lưỡng, Chủ nhiệm Ủy ban (UB) Tư pháp Nguyễn Văn Hiện cho rằng, đây là những văn kiện quốc tế khôn cùng phức tạp do đó cần cân nhắc khả năng có tham gia hay không sau khi tính toán quờ các vấn đề thiệt, hơn.
Theo tính nết của Bộ Giao thông Vận tải, tại Việt Nam hiện giờ, các khoản vay nợ dài hạn chủ yếu là để tài trợ cho các dự án đầu tư mua phi cơ (tính cả các khoản vay để thực hành nghiệp vụ đặt cọc, trả trước tiền mua máy bay). Bộc lộ trước UBTVQH, Bộ trưởng Bộ liên lạc tải Đinh La Thăng cho biết, Công ước Cape Town có hiệu lực từ ngày 1-3-2006 với 51 quốc gia thành viên và 1 tổ chức quốc tế.
Theo tâm tính của các hãng hàng không Việt Nam, giải pháp huy động vốn vay tín dụng xuất khẩu với sự bảo lãnh của nhà băng xuất du nhập Mỹ (US-EXIM) và các Tổ chức tín dụng xuất khẩu Châu Âu (European-ECAs) kết hợp vay thương nghiệp là giải pháp huy động vốn hiệu quả nhất.
Chủ nhiệm UB Tư pháp Nguyễn Văn Hiện cho rằng trường hợp bức xúc quá, thiếu thốn quá mới phải vay. Thu được đối với các hãng hàng không Việt Nam từ nay đến năm 2016 vào khoảng 60 triệu đô la Mỹ từ mức phí ưu đãi cho các doanh nghiệp thuộc quốc gia thành viên Công ước và Nghị định thư Cape Town”, Bộ trưởng Đinh La Thăng tâm tính.
Về căn bản nhất trí với các ý kiến trước đó, tuy nhiên phân tách cụ thể về bài toán thiệt hơn, Chủ nhiệm UB Tài chính- Ngân sách Phùng Quốc Hiển cho rằng, coi xét tham gia một điều ước quốc tế là rất quan trọng, đã ký thì phải chịu sự buộc ràng pháp lý quan trọng và sự kiểm soát chặt chẽ. Mục tiêu căn bản của Công ước và Nghị định thư Cape Town là nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc thuê tài chính và cho thuê các trang thiết bị máy bay một cách hiệu quả, đem lại lợi.
Một số ý kiến đề nghị Chính phủ cần làm rõ hơn, sau khi gia nhập các điều ước trên, nợ công có tăng lên hay không và phải kiểm tra lại những điều khoản khác với quy định của luật pháp Việt Nam và trong trường hợp nếu phá sản thì có ảnh hưởng tới tài chính nhà nước hay không… trước khi trình QH cho ý kiến và quyết định.
Trong trường hợp bức xúc quá, quá thiếu thốn mới phải vay”, Chủ nhiệm UB Tư pháp Nguyễn Văn Hiện tha thiết đề nghị.
